Вл 85 технические характеристики. Электровоз ВЛ85

51 52 53 54 55 56 57 58 59 ..

Глава 5. ТРАНСФОРМАТОРЫ И ДРОССЕЛИ ЭЛЕКТРОВОЗА BЛ85

§ 5.1.

Электровоз BЛ85. Трансформатор тяговый ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2

Трансформатор ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2 (рис. 5.1, а) предназначен для преобразования напряжения КС в напряжение цепей тяговых двигателей, включенных через тиристорный преобразователь, а также для питания цепей собственных нужд электровоза. Трансформатор имеет следующие технические данные:

Номинальная мощность сетевой обмотки, кВ*А......... 7040

Номинальное напряжение сетевой обмотки, кВ 25

Частота, Гц 50

Перенапряжения, ограничиваемые разрядником, не более, кВ 100

Номинальное напряжение тяговых обмоток на вводах, В:

А1-x1; а2-х2 630

АЗ-х3; а4-х4 630

А5-х5; аб-хб 630

1-x1, al-1, 2-хЗ, аЗ-2, 3-х5, а5-3 315

Номинальный ток тяговых обмоток, А. 1700

Перегрузочный ток пятнадцатиминутного режима (при начальной температуре обмоток, не превышающей +40°С), А 2700

Напряжение КЗ между сетевой и одной тяговой обмотками или ее частью, отнесенное к мощности одной тяговой обмотки или ее части, %, не более 5

Напряжение КЗ между сетевой и всеми тяговыми обмотками, отнесенное к общей мощности тяговых обмоток, % 9,5

Обмотка питания цепей возбуждения (ОВ) номинальное напряжение на вводах, В:

А8-х7 270

номинальный ток обмотки и вводов а7, х7, А. 650

Перегрузочный ток пятнадцатиминутного режима обмотки и вводов а7, х7 (при начальной температуре обмоток, не превышающей + 40 °С), А 1200

Номинальный и перегрузочный токи пятнадцатиминутного режима ввода а8 соответственно, А. 870, 1600

Номинальные напряжения ответвлений обмотки собственных нужд на вводах. В:

А9-х9 630

Номинальный ток обмотки собственных нужд на вводах а10-х9, А 650 Перегрузочный ток обмотки собственных нужд в течение не более 3ч, А 1200

Напряжение КЗ между сетевой обмоткой и обмоткой собственных

Нужд на ответвлении а10-а9, отнесенное к мощности обмотки

Собственных нужд, %, не более. 4

Схема и группа соединения обмоток, 1/1/1/1/1/1/1/1/1 -

0-0-0-0-0-0-0--0

Общие потери, кВт 84

Ток XX, % 1,3

Масса, кг 9900

Трансформатор состоит (см. рис. 5.1,

А) из следующих основных узлов: двухстержневого магнитопровода, обмоток, бака и системы охлаждения.

Магнитопровод шихтован из пластин с прямым стыком в углах. Стяжку стерж-ней производят бандажами из стекло-ленты. Верхнее и нижнее ярма прессуют балками корытного сечения. Нижние балки одновременно являются камерами маслораспределення.

Обозначения вводов обмоток приведены на рис. 5.1, б. Расположение обмоток концентрическое. В первом концентре установлена сетевая обмотка (А-X),-намотанная на изоляционный цилиндр, во втором концентре - блоки вторичных обмоток. На одном стержне магнито-провода расположена группа тяговых обмоток с нечетными номерами (а1-xl; аЗ-хЗ; а5-х5) и обмотка собственных нужд (а9-х9); на втором стержне - группа обмоток с четными номерами (а2-х2; а4-х4; аб-хв) и обмотка питания цепей возбуждения (а7-х7). Тяговые обмотки намотаны на изоляционных цилиндрах; обмотки возбуждения и собственных нужд - поверх тяговых обмоток.

Бак 6 прямоугольной формы заполнен трансформаторным маслом. В его нижней части расположены вентиль 4 для слива и доливки масла, кран 5 для взятия пробы масла, упоры 13 для крепления активной части. На дне бака и торце швеллера расположены пробки 3 и 14 для слива остатков масла. На стенках размещены термометр 11, манометр 10, крюки 9 для подъема трансформатора.

Система охлаждения - масляно-воздушная. Она состоит из восьми радиаторных секций 17, обдуваемых воздухом, и электронасоса 12, который обеспечивает циркуляцию масла через обмотки и радиаторы. На крышке бака установлены скобы 16 для подъема активной части, расширитель 7, предназначенный для компенсаций температурных колебаний уровня масла в баке, вводы обмоток сетевой 8, тяговых 2, возбуждения 1 и собственных нужд 15. На расширителе, смонтирован указатель уровня масла и снликагелевый воздухоосушитель с масляным затвором. Соединение вводов с отводами обмоток и внешним монтажом выполнено демпферами из гибких медных проводников.

Более подробное описание устройства и работы трансформатора приведено в техническом описании и инструкции по эксплуатации на трансформатор, которые прилагаются к каждому электровозу.

переменный, 25 кВ

Конструкционная скорость Часовая мощность ТЭД Скорость часового режима Длительная мощность ТЭД Скорость длительного режима

Электрово́з ВЛ85 (В ладимир Л енин, тип 85 ) - грузовой магистральный электровоз переменного тока.

Первый электровоз серии ВЛ85, по проекту разработанному во ВЭлНИИ , Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) построил в мае 1983 года . В конце года был построен второй электровоз. Опытные электровозы прошли испытания на кольце НЭВЗ, затем тягово-энергетические испытания на кольце ВНИИЖТа , динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская - Майкоп Северо-Кавказской железной дороги . Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск - Красноярск - Тайшет , Абакан - Тайшет - Лена и на Северо-Кавказской железной дороге. По результатам испытаний государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к высшей категории качества.

В 1985 году НЭВЗ изготавливает установочную партию электровозов, а с 1986 года начинается их серийный выпуск. Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до 1992 года , было изготовлено 270 электровозов.

Долгие годы электровоз был самым мощным в мире серийным электровозом.

Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге и Красноярской железной дороге в депо Иланская , Иркутск-Сорт,Улан-Удэ . Полигон работы электровозов ВЛ85 простирается от Мариинска до Карымской. Несколько электровозов пострадали при крушениях и пожарах и к 2006 году списаны.

Технические характеристики электровоза

Технические характеристики приводятся для серийного электровоза

Мощность электровоза (часовой режим) - 10020 кВт
Длина электровоза по осям автосцепок - 45000 мм
База тележки - 2900 мм
Сила тяги часового режима - 74 тс
Скорость часового режима - 49,1 км/ч
Сила тяги продолжительного режима - 67 тс
Скорость продолжительного режима - 50 км/ч
Конструкционная скорость - 110 км/ч
Минимальный радиус кривых - 125 м (при 10 км/ч)
Масса электровоза - 288 т

Конструкция и эксплуатация электровоза

Электровоз ВЛ85 состоит из двух шестиосных секций. Кузов каждой секции электровоза опирается на три двухосные тележки . Тяговые и тормозные усилия передаются на кузов с помощью наклонных тяг (традиционной для тепловозов и электровозов является схема с использованием шкворней). Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на электровозах ВЛ80С , ВЛ10У и крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.

Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф расположенные по концам каждой секции (над кабиной машиниста). На каждой секции установлен тяговый трансформатор ОНДЦЭ-10000/25 номинальной мощностью 7100 кВА. Трансформатор имеет обмотку высокого напряжения, три тяговых обмотки, каждая с двумя отпайками, обмотку собственных нужд (также с двумя отпайками - для нормального, повышенного и пониженного напряжения в контактной сети), обмотку возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперации. На секции стоят три выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-4000. Каждый ВИП питается от собственной тяговой обмотки и предназначен для питания двух соединенных параллельно тяговых двигателей одной тележки. ВИП позволяет преобразовывать в режиме тяги переменный ток в постоянный с плавным регулированием напряжения путем зонно-фазового регулирования (открываются тиристоры, подключенные к разным отпайкам - так образуются зоны, а также изменяется угол открытия тиристоров, то есть фаза), а в режиме рекуперативного торможения постоянный ток в переменный с частотой 50 Гц.

На опытных электровозах были применены колёсно-моторные блоки, как и на электровозах ВЛ80 т , ВЛ80 с, ВЛ80 р (тяговый двигатель НБ-418К6 и унифицированная электровозная колёсная пара - для серий ВЛ10 , ВЛ11 , ВЛ80). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как более мощные и экономичные тяговые двигатели НБ-514 ещё не были готовы. На серийных электровозах устанавливались тяговые двигатели НБ-514.

Стоит отметить, что у двигателя НБ-514 в четыре раза снижено аэродинамическое сопротивление вентиляционных каналов, что позволило вдвое сократить число вентиляторов на электровозе. В отличие от предыдущих электровозов, где ВУК или ВИП и сглаживающие реакторы охлаждаются отдельными вентиляторами, а тяговые двигатели отдельными, на ВЛ85 применена последовательная схема - сначала воздух от одного вентилятора охлаждает ВИП, а затем разделяется и охлаждает сглаживающий реактор и тяговые двигатели. Для охлаждения тягового трансформатора установлен отдельный вентилятор.

Также впервые на электровозе ВЛ85 установлен блок автоматического управления БАУ-2, позволяющий автоматически поддерживать ток тяговых двигателей и скорость в режимах тяги и рекуперации. Изменена и кабина машиниста - раздельные пульты машиниста и его помощника заменены на единый пульт, занимающий всю переднюю часть кабины. В эксплуатации локомотив получил жаргонное название «бык» за характерную внешность и большие размеры, так же из-за длины его иногда называют «выпрямитель кривых». Несмотря на теоретически бо́льшую стойкость тележек с наклонными тягами к боксованию (точка передачи тягового усилия находится ниже осей, поэтому момент от нее не складывается с вращающими моментами колес, способствуя разгрузке передней колесной пары, а компенсирует их), сцепные свойства ВЛ85 несколько хуже, чем у электровоза-предшественника ВЛ80Р, вероятно, из-за невозможности равномерного распределения веса по трем тележкам.

Ремонтные заводы

Ссылки

Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства

Магистральные

Электровозы постоянного тока

С С - 1932-1934 | ВЛ19 - 1932-1938 | ПБ21 - 1934 | СК - 1936-1938 | ВЛ22 - 1938-1958 | ВЛ8 - 1953-1967 | ВЛ23 - 1956-1961 | ЧС1 - 1957-1960 | ЧС2 - 1958-1973 | ЧС3 - 1961 | ВЛ10 - 1961-1977 | ВЛ12 - 1973, 1974 | ЧС200 - 1974-1979 | ВЛ11 - 1975-... | ЧС6 - 1979-1981 | ЧС7 - 1983-2000 | ВЛ15 - 1984-1991 | ДЭ1 - 1995-2008

| ЭП2К - 2006-… | 2ЭС4К - 2006-… | - 2007-… 2ЭЛ4 - 2008-… Электровозы переменного тока

ОР22 - 1938 | ВЛ61 - 1954-1957 | ВЛ60 - 1957-1967 |

Без малого 300 тонн снаряженной массы, 45 метров длины, 12 осей и столько же двигателей суммарной мощностью 15700 лошадиных сил с тягой в 740000 ньютонов. Антиблокировочная и противобуксовочная системы, автоматическое распределение нагрузки по осям, режим рекуперативного торможения, круиз-контроль, навигация, «антисон», «черный ящик» и другие стандартные опции.

Знакомьтесь - это магистральный двухсекционный электровоз переменного тока ВЛ-85, самый мощный грузовой локомотив в мире! За габариты, зеленый цвет и некоторую неповоротливость на стрелках прозванный в своей среде «крокодилом». Да и максимальная скорость «на трассе» не фантастика - 110 км/час. Зато может таскать самые длинные и тяжелые поезда в мире - до 6300 тонн!

Все в мире технического прогресса развивается параллельно и взаимосвязано, но каждая отрасль индивидуально. Если в Европе и тем более в США сухопутные перевозки во многом легли на дальнобойные грузовики, то в СССР на ж/д транспорт - единственный, для которого могли делать относительно ровные и надежные дороги. Электровоз ВЛ-85 на Новочеркасском заводе пошел в серию еще в 1983 году, и был разработан, можно сказать, в погоне за новыми советскими рекордами в борьбе полярных экономик, по известному принципу «все лучшее - народному хозяйству». Когда экономика надорвалась, эти рельсовые левиафаны могли сгинуть подобно динозаврам, но... Все-таки не зря их прозвали «крокодилами». Те рептилии, одни из немногих живых существ, кто сохранил связь с эпохой динозавров. ВЛ-85 одно из немногих советских достижений, переживших постперестроечное вымирание. Кстати, ВЛ в маркировке всех советских электровозов - это в честь Владимира Ленина, в заслугу его программы электрификации всей страны. ЗнаЧение Да, было время, таким исполинам почти не находилось работы. Да и у нас теперь частный бизнес, несмотря на убожество автодорог, активно использует дальнобойные фуры как выгодный альтернативный вариант. Но ВЛ-85 именно сейчас востребован, актуален и перспективен. Для чего и кого? Для страны, для государства.

Ответ, как видно, опять же в духе советского периода - не конкретный. Но в том- то и дело, что по-другому не ответишь. ОАО «Российские железные дороги» сегодня хоть и чисто коммерческая структура, но полностью принадлежит правительству России. А для правительства очень важны «сырьевые» прибыли от экспорта, и в первую очередь нефти, транспортный коридор для которой и должна обеспечить железная дорога. Трубопроводы трубопроводами, их еще построить надо, а ж/д цистерны и рельсы имеются давно. Причем в свое время для интенсификации «товарооборота» в СССР были созданы не только мощные локомотивы, но и рекордные по грузоподъемности вагоны. Например, 8-осные 120-тонные цистерны, которые заменяли две стандартные «бочки». Постепенно и вес наливных составов довели до внушительных 6000 тонн (стандартный вес грузового поезда около 3000 тонн) даже на Иркутском отделении ВСЖД, которое из-за очень сложного горного рельефа с множеством изгибов и крутыми затяжными уклонами к таким нагрузкам приспособлено было плохо.

Дело в том, что изначально этот участок работал на постоянном токе с напряжением в контактной сети 3 кВольта. Тяжелые поезда поднимали на Андриановский хребет и спускали с него на рекуперации аж тремя двухсекционными 8-осными электровозами - головной, второй и толкач в хвосте. Когда такой суперсостав шел на перегоне в режиме максимальной тяги, в контактной сети падало напряжение (нет, лампочки в домах при этом не «гасли») и производительность дороги, в частности пропускная способность, тоже падала.

Для экономии на «проводке» тяжеловесов были разработаны и внедрены так называемые «системы» - сдвоенные электровозы под управлением одной локомотивной бригады. Второй электровоз-робот выполнял команды через специальные коммуникации. Из-за случавшихся сбоев в управляющей электронике, недостаточного контроля над тем, что творится на втором локомотиве, и в целом из-за сложности вождения сверхтяжелых поездов, машинисты не любили «системы», состоявшие из четырех секций и 16 осей. Поездка с «шеститысячником» на такой «сочлененке» сопровождалась большим напряжением для бригады (при этом доплачивали не очень много). Техника и люди, что называется, работали на пределе своих возможностей. Иной раз, в критических метеоусловиях и в других нестандартных ситуациях, поездка по горному рельефу превращалась в трудовой подвиг. В середине 90-х Иркутское отделение дороги по примеру соседних реконструировали на переменный ток с напряжением 25 кВольт. Более мощные «переменники» позволили устранить ряд специфичных проблем и повысить производительность участка, а двухсекционные 12-осные ВЛ-85 смогли заменить не только «системы», но и в целом увеличить номинальный вес поездов.

Устройство

Как устроен электровоз? Очень просто, если коротко. Никакой трансмиссии в привычном понимании, конечно же, нет. Тяговые двигатели «сидят» непосредственно на осях, причем опираясь на подшипники скольжения, и через косозубую редукторную пару (опорно-осевой редуктор) приводят колеса. Кстати, на железной дороге нет колес, а есть колесные пары - колеса запрессованы на оси и представляют жесткую конструкцию. Мотор-колесные блоки электровоза в свою очередь парами объединены рамными тележками и подвешиваются к ним через пружинные и листовые рессоры - без оных даже по рельсам двигаться было бы невозможно. Более того, при разгоне или торможении тележки и оси испытывают разные силы, как в автомобиле: одни перегружаются, другие наоборот. Дабы обеспечить равномерное давление и не спровоцировать буксование (по ж/д терминологии «боксование») или юз, что на ж/д дороге есть самое зловещее явление, в стандартных 8-осных локомотивах применяется так называемая противоразгрузочная система. Хитроумные пневмоустройства «дозагружают» те или иные оси в зависимости от режима движения. А вот при конструировании ВЛ-85 с тремя тележками под вытянутой секцией, удалось обойтись без сложной пневматики. Тяговые и тормозные усилия от тележек к кузову здесь передаются через систему продольных наклонных тяг («реактивных», если угодно, и каждая тяга размером с пушечный ствол), которые автоматически выравнивают осевые нагрузки. Кузов электровоза плотно забит основным электрическим и вспомогательным оборудованием так, что при ширине 3,2 метра коридоры для прохода настолько узкие, что идти в них можно только «бочком». Вся высоковольтная зона надежно отгорожена, а входные двери в нее автоматически разблокируются только при полном обесточивании, то есть при сложенных токо- приемниках.

Если электричество здесь - бог движения, то воздух - бог жизни. Могучие компрессоры под давлением около 8 атмосфер накачивают огромные резервуары, с которых в основном питается тормозная система, а мощные вентиляторы обеспечивают охлаждение силовой части. Тяговые двигатели в «переменниках» на самом деле тоже постоянного тока, если по-умному - с последовательным возбуждением и питанием от выпрямительно-инверторных преобразователей на тиристорах. Все это хозяйство при работе требует активного отвода тепла. Кто бывал вблизи проходящего электровоза, кроме грохота колес на стыках слышал его громкий завывающий голос - это как раз шум вентиляционных систем. В недрах пневморезервуаров образуется много конденсата, который зимой стремится замерзнуть и закупорить высоконапорные магистрали. Поэтому есть автоматические устройства влагоудаления, но зимой также предусмотрена ручная продувка через концевые краны, венчающиеся шлангами с соединительными набалдашниками. Процедура очень ответственная, требующая осторожности и физической силы, иначе можно лишиться челюсти или чего поважней. Что касается противобоксовочной и антиблокировочной системы, то на локомотивах она появилась задолго до того, как о них заговорили в автомобильном мире.

Работа

Коэффициент трения между «отполированными» металлами не очень высокий, между мокрыми - тем более. С поездом, особенно тяжелым, колеса локомотива из качения запросто могут перейти в скольжение, что при таких массах чревато нешуточными последствиями. Это может произойти в режиме рекуперативного торможения на большом уклоне, когда высокий тормозной ток способен «зажать» двигатели до блокировки колес, а при юзе мгновенно образуются «ползуны» на бандажах колес. На сленге это называется «подковать» машину, «натереть пятаки» или сделать колеса «квадратными».

В истории даже известен такой факт - во время Войны отступающие немцы, «обрубая концы», не тратились на подрывы путей. В последнем эшелоне они стачивали крайние колеса, которые как молот по ореху, «кололи» за поездом рельсы. В мирной реальности такого ужаса представить нельзя, но «заработать» локомотиву «ползуны» вполне вероятно. Не допустить этого - важнейшая задача для машиниста, иначе ущерб и материальные неприятности обеспечены, в том числе вычет из зарплаты за обточку бандажей и, возможно, за работу дефектоскопа на перегоне.

Боксование тоже явление вероятное и очень опасное. Теоретически одиночный электровоз может разогнаться до сотни, как спортивный автомобиль: за секунд шесть-семь, а то и быстрее. С тяжелым поездом, понятно, все растягивается в минуты. Сдвинуть такой состав с места невозможно в принципе, поэтому грузовые поезда трогаются «повагонно», цепной реакцией за счет люфта в сцепках. Значит, при остановке поезд должен встать «сжатым». В этой связи встать по какой-то причине на подъеме или на переломе - хуже не бывает.

Поезд «растянется» и тогда уже процесс «троганья» в основном зависит от интуиции машиниста. Локомотив может «взять» с места, но потом сильно боксовать при разгоне под высоким тяговым током, неистово содрогаясь и пускаясь в «пляску». Машина «пойдет в разнос», как еще говорят. В этом случае не только рельсы «гофрируются», но из-за перегрузки и резкого перегрева и до проворота бандажей недалеко, а это уже грозит крушением.

«Растянуться» на перегоне, «пойти в разнос» и прочие нарушения режимов вождения поезда могут привести и к «банальному» обрыву сцепок. А «порвать» поезд на перегоне - это нечто. Катастрофы не произойдет, поскольку при разрыве магистрали тормоза сработают автоматически, а путевая сигнализация закроет этот участок для движения. Но дело в том, что не прилетит волшебник на голубом вертолете и не соединит поезд.

Этим займется локомотивная бригада, для чего нужно с головы или с хвоста снять сцепку, которая весит 150 кг, как-то упереть к разрыву и установить. Причем обрывы чаще случаются зимой в сильные морозы, когда металл становится хрупким. А за оборванные сцепки и приличную задержку на перегоне бригаду ожидают отнюдь не поощрения, если комиссия не найдет, что происшествие случилось из-за дефекта в металле.

В помощь машинисту в свое время и была внедрена система ABS/TRC, если выражаться автомобильными терминами. Она сигнализирует о потере сцепления (кроме того, это видно по падению тока на двигателях) и действует эксклюзивным железнодорожным способом - включает подсыпку песка под колеса. Но в автоматическом режиме система может запоздать, да и песок подается не под все колеса. Поэтому в надежных превентивных целях предусмотрена ручная подсыпка под каждую тележку, а наличие песка в специальных отсеках («банках») и исправная работа «песочниц» - это вообще первое, что проверяется в момент приемки локомотива. Бывают поездки, когда машинист, что называется, «сидит» на подсыпке, поезд приводится буквально «на песке». Интересно, что одной из причин мокрых и обледенелых рельс бывает прошедший впереди пассажирский поезд. Локомотивщики так и говорят: «Машина ни черта не едет, пассажиры все рельсы обо...».

Кстати, песок для электровозов поступает не какой-нибудь с ближайшего карьера, а специальный высокофрикционный, с большим содержанием кварца.

Чтобы на затяжных спусках, подобных Андриановскому, не сжигать тоннами колодки, как раз и применяют рекуперативный (электрический) тормоз, причем электровозы постоянного тока при этом еще и отдают энергию обратно в сеть, поскольку двигатели в этом режиме могут работать как генераторы.

Для более эффективной остановки грузовых составов давно изобрели тормозные колодки из композитного материала. Толку от них заметно больше, чем от чугунных, но только когда разогреются. И переход этот довольно резкий: поезд сначала как будто не реагирует на включение тормозов, а потом вдруг начинает рывками «упираться». Кстати, в пассажирских вагонах используются только классические чугунные колодки, поскольку на них поезд тормозит очень плавно.

Безопасность

На железной дороге проезд запрещающего сигнала светофора приравнивается к уголовному преступлению - слишком высока цена такого «нарушения»! Предупреждение об этом есть в кабине каждого локомотива. Но одними словами, конечно, безопасность сегодня не обеспечить. Да, в стародавние времена ездили по семафорам и письменным разрешениям, пронзительные сигналы паровозов оповещали станционных работников задолго до появления поезда, а также давали команды для «тормозных площадок» вагонов, где сидели люди и по команде закручивали или отпускали механические тормоза.

Теперь ездят с радиосвязью и с путевой сигнализацией, по светофорам и автоблокировкам, закрывающих или открывающих маршрут в зависимости от удаления поезда или по команде диспетчеров. Стрелки на главных путях с централизованным дистанционным управлением, так что понятие «стрелочник» давно анахронизм. На перегонах поезда идут под пристальным наблюдением дорогостоящих устройств ПОНАБ - пункты обнаружения нагрева букс, которые «ловят» температурные отклонения в колесных подшипниках.

Кабина локомотива оборудована собственным светофором, дублирующим показания основного, и входит он в комплекс локомотивной сигнализации, которая «отвечает» за бдительность бригады и аварийную остановку, если что. А что? Ну, например, при движении на желтый (это значит, что через один светофорный участок путь занят) нужно соблюдать пониженную скорость и отвечать (нажатием кнопки) на звуковые и световые сигналы «бодрствования». При движении на красный (следующий участок занят) тоже нужно «ползти» с определенной скоростью и отвечать на более частые сигналы. Если ответа вовремя не последовало, или скорость превысила допустимую - сработает экстренный тормоз.

В локомотиве спидометр называется скоростемером, и совмещен он с «черным ящиком» - устройство записи параметров движения: скорость, остановки, время стоянки, работа тормозов, показание светофоров и другое. Но в отличие от самолетных, локомотивные «ящики» не столь защищенные, а носителем информации в них является специальная бумажная лента. После поездки лента сдается в шифровальный цех на «разбор полетов» - своего рода, «суд господний» для машинистов. В роли «прокураторов» результатов сугубо мужской профессии выступают женщины - с их природной скрупулезностью как шифровальщики они незаменимы. Но в последнее время внедряются новые, более информативные и функциональные скоростемеры и электронные «ящики», когда параметры поездки вместо бумаги записываются на флэш-карту и расшифровываются на мониторе. Применяются системы автоматического регулирования скорости и тока по заданным параметрам, своего рода круиз-контроль. Да что говорить, если на дорогу стали приходить новые локомотивы ЭП-1 (электровоз пассажирский), разработанные в 1998 году на базе ВЛ-85, которые не только сменили «религию» в обозначении, но представляют принципиально иной уровень комфорта и безопасности. По сути, это локомотив-робот нового поколения с микропроцессорной системой управления и диагностики. Три бортовых компьютера полностью автоматизируют работу машины, в том числе переход из режима тяги в режим рекуперации, а также осуществляют полный контроль (включая противопожарный) над всеми системами. Машинист задает режим движения и здесь может называться оператором или даже программистом. В распоряжении бригады улучшенная изоляция кабины, кондиционер и даже климат-контроль, что еще недавно для российских локомотивщиков было фантастикой. Многослойные лобовые стекла имеют высокую прочность (при разъезде со встречным в кабину может залететь «метеорит» в виде куска угля, консервной банки из пассажирского вагона и т.п.) и эффективный их обогрев по типу реактивных самолетов, с нагревательной пленкой между слоями.

Так что, многие пассажиры сейчас «парятся» на купейных полках и даже не задумываются, что их поезд «на автопилоте» везет высокоинтеллектуальный локомотив отечественного производства. Сейчас идут испытания и нового грузового электровоза, который впервые за всю историю советско-российского локомотивостроения будет носить собственное гордое имя - «Ермак». Здесь не только все напичкано электроникой, но даже предусмотрена микроволновка для разогрева пищи (обычно это делают на электроотопителях кабины, что запрещено).

На ВСЖД старейшим и основным локо мотивным депо является Нижнеудинское, обслуживающее электровозы на огромном участке от Мариинска до Карымской, протяженность которого 2581 км (но плечевые зоны для смены локомотивных бригад не превышают 560 км). Здесь же расположен самый оснащенный на дороге учебный центр локомотивщиков. Гордость центра - виртуальная кабина-тренажер современного электровоза, где машинисты на основе видеозаписи реального участка дороги учатся водить поезда. Тренажер позволяет задавать множество нестандартных режимов движения, включая сложные метеоусловия, различные аварийные ситуации, в том числе опасность обрыва сцепок, неисправности в оборудовании и прочие форс-мажорные обстоятельства, возникающие в реальной работе довольно часто. Взять те же злополучные переезды, когда на путях оказывается автомобиль и необходимо правильно среагировать.

Здоровье

Несмотря на всю техническую мощь и помощь в перевозках, профессия машиниста и помощника остается одной из самых тяжелых и вредных в мире транспорта, тем более в наших сложных условиях. Даже в давние советские времена профессия машиниста была одной из самых почетных и высокооплачиваемых, так что многие жены машинистов позволяли себе не работать. Сейчас машинисты тоже зарабатывают неплохо - до 20 и более тысяч рублей, однако специфика работы, в том числе регулярные ночные поездки, сказываются на здоровье. Самые распространенные профзаболевания - это инфаркт миокарда и тугоухость. Аскетичные кабины с высоким уровнем шума и вибраций, конечно, потихоньку уступают место более комфортабельным и эстетически совершенным, однако еще и сказываются мощные электромагнитные поля. Не так давно социальная и медицинская помощь на ж/д была выше, чем «среднемуниципальная», но все же слабая. Для локомотивных бригад главной «медициной» являлся стандартный предрейсовый осмотр - проверка давления и общего состояния. Теперь гигантский транспортный механизм, железный, жесткий и даже жестокий по сути, полувоенный по своему историческому предназначению, высасывающий огромные материальные и человеческие ресурсы, становится явно гуманнее, поворачивается лицом к тем людям, кто составляет его основу. На поддержание быта и здоровья сегодня вкладываются значительные средства, поскольку с постсоветских времен наконец-то подсчитано, что морально-физическое благополучие людей самых ответственных за безопасность специальностей дает коммерческую выгоду на многие миллионы рублей.

Так, на ВСЖД сейчас применяется методика эмоциональной «настройки» и реабилитации локомотивных бригад, до сих пор практиковавшаяся только в авиации или даже в космонавтике. Она состоит из трех этапов. Перед работой машинист с помощником не просто проверяют пульс и проходят тест на «выспамшись». Теперь перед поездкой и после в специальных условиях они могут пройти небольшой антистрессовый и «тонизирующий» курс. Эффект гарантирован.

Например, все помнят жуткое столкновение скорого поезда №7 с вылетевшим на насыпь лесовозом под Тулуном. Машиниста и помощника привезли в депо в сильно подавленном, можно сказать шоковом состоянии. Раньше потребовались бы дни, чтобы привести их в чувства, а в новых реабилитационных условиях уже через пару часов людей вернули к адекватному восприятию действительности.

Второй и третий, более основательные этапы лечебно-оздоровительных мероприятий предусмотрены во время выходных и отпуска, для чего действует высокооснащенный и уникальный в регионе санаторий-профилакторий, где все многочисленные и дорогостоящие услуги для своих работников бесплатные.

А что с того нам, автомобилистам - спросит иной читатель, ведь тот же переезд в Глубокой, самый проблемный в регионе, как был советским недостроем, так и остался! Спешу обрадовать - после перехода бывшего начальника ВСЖД в губернаторы области и с приходом нового начальника в лице Алексея Воротилкина эта проблема, как обещается, близка к развязке. Уже в следующем году виадук в Глубокой должен начать достраиваться, и федеральная автодорога, как положено, пойдет над полотном Транссиба. Две стихии мирно разойдутся с обоюдной пользой. Будем ждать.

31 32 33 34 35 36 37 38 39 ..

Электровоз BЛ85. Цепи пожарной сигнализации

Для предупреждения машиниста о пожаре на электровозе установлены термозащитные реле SK11-SK22 (см. рис. 3.20). При срабатывании любого из термозащитных реле отключается промежуточное реле KV76, которое своими контактами включает сигнальную лампу Н7 (см. рис. 3.21) на пульте машиниста и свисток НА (см. рис. 3.12).

Напряжение на катушку свистка подается по цепи: выключатели SF21, Блокирование ВВК (см. рис. 3.7), провод Э28, тумблер S75 Пожарная сигнализация ВКЛ, провод Н406, контакты KV76, провод Э75, панель диодов U75, провод Н95. Тумблер предназначен для обеспечения возможности отключения цепей пожарной сигнализации, панель диодов - для исключения подачи напряжения в цепь катушек вентиля защиты У1 и промежуточного реле KV1 панели питания U21 (см. рис. 3.1) от провода Н95, когда реле KV76 отключено, а провод Э28 обесточен со стороны выключателя Блокирование ВВК.

Для обеспечения возможности оперативной проверки пожарной сигнализации предусмотрен выключатель S76 Пожарная сигнализация - Проверка, с помощью которого размыкается цепь катушки реле KV76. Питание реле KV76 осуществляется через предохранитель F38 (см. рис. 3.6).

Электровоз BЛ85. Цепи сигнализации о состоянии оборудования

Сигнализацию (см. рис.3.21) осуществляют лампами H1-Н7,

Н11-HI5, Н18-Н28, Н30-Н33. Цвет колпачков ламп красный.

При включении выключателей Сигнализация SF34 (см. рис. 3.6) и блока выключателей S20 включается промежуточное реле КV58 ведущей секции, которое контактами с проводами Н034, Э80; Н525, Ж подает напряжение в цепи ламп, контактами с проводами Н034, Н400 - в цепи управления переключателями 5Л6. Контакты с проводами Н525, Ж предназначены для включения ламп только в ведущей секции,

контакты с проводами Н034, Н400 - для обеспечения возможности управления переключателями SA6 из ведущей секции, если не отключены тумблеры S71-S74 ведомых секций.

При включении тумблеров S7I-S74 включаются переключатели 5Л6, подсоединяя цепи сигнализации соответствующих секций к лампам Н11-Н15, Н18- Н28, Н30-Н33 ведущей секции. Панели диодов U71-U74 в цепи катушек переключателей предназначены для исключения подачи напряжения на провод Н400 ведомых секций от проводов Э71-Э74, обеспечивая возможность управления переключателями из ведущей секции, при условии, что не отключены тумблеры S71-S74 ведомых секций.

Для увеличения срока службы ламп в их цепи включены резисторы R97- R104. Развязка между собой цепей ламп обеспечивается блоками диодов U80- U82 (U81, U82 исключают подачу напряжения на лампы ведущей секции через лампы ведомых секций). Диод между выводами X1-15, Х2-15 блока диодов U80 исключает подачу напряжения на провод Н268 от провода Э105

и, следовательно, не допускает включения контактора КМ16 в той секции, в которой отключен тумблер S16 Компрессор по причине неисправности, например, электродвигателя компрессора. Напряжение на провод Э105 подается через контакты тумблера S16 и контактора КМ 16 другой секции при включении регулятора давления SP6.

С целью снижения тока разряда аккумуляторной батареи при отключенном ГВ цепи ламп Н20-Н24, Н26 отключаются контактами QF5 с проводами Н410, Н440.

Для облегчения поисков неисправности при КЗ в цепях сигнализации предусмотрены контакты переключателя SA5 с проводами Э80, Н410.

В случае отключения неисправной секции переключателем SA5 работоспособность сигнализации о состоянии оборудования исправной секции обеспечивается путем отключения переключателя SA6 неисправной секции (с помощью соответствующего тумблера из числа S71-S74). Работоспособность сигнализации о наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах неисправной секции при этом сохраняется за счет контактов SA5, включенных параллельно контактам SA6 в цепи лампы ТЦ.

При загорании ламп Н7, Н11-Н15, И18 загорается соответствующая лампа из числа Н1-Н4, указывающая секцию, в которой появилась неисправность. При загорании ламп И19-Н28, Н30-НЗЗ секцию, из которой поступил сигнал, определяют путем поочередного отключения переключателей тумблерами S71-S74. Загорание ламп сигнализирует о следующем.

Связи кузова с тележками предназначены для передачи всех видов усилий от рамы кузова к тележкам как вертикальных, так и горизонтальных, продольных и поперечных. Связь кузова с крайними тележками состоит из люлечного подвешивания, упоров, тягового устройства тележек, наклонной тяги и установки гасителей колебаний. Связь кузова со средней тележкой включает опору кузова, тяговое устройство тележек и наклонную тягу.

Люлечное подвешивание, обеспечивая относительную поперечную подвижность кузова и тележек, способствует улучшению ходовых качеств электровоза.

Люлечное подвешивание состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров. Люлечная подвеска представляет собой стержень (рис. 14, 15), к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова.

Рис. 14. Люлечная подвеска.

Кузов своими кронштейнами через балансир устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий из опор и прокладки. Нижний шарнир удерживается на стержне гайкой, которая стопорится шплинтом.

Вертикальная нагрузка через съёмную шайбу стержня, пружину, изготовленную из стали, фланец стакана и верхний шарнир, состоящий из опор и прокладки, передаётся на раму тележки (кронштейн). Шарниры люлечной подвески обеспечивают колебательное движение стержня, вызванное горизонтальными поперечными перемещениями кузова и поворотом тележки относительно кузова. Поверхности стержня и стакана облицованы износостойкими втулками. Для смазки поверхностей трения между стержнем и стаканом в стержне предусмотрены каналы. В центральное смазочное отверстие ввёрнут штуцер, имеющий отверстие с резьбой, через которое заправляют смазку.

Рис. 15. Люлечная подвеска.

Люлечная подвеска имеет страховочный трос, который предотвращает падение деталей нижнего шарнира при обрыве стержня.

Рис. 16. Горизонтальный и вертикальный упоры.

Горизонтальный упор (рис.16) состоит из крышки, пружины, корпуса и регулировочных прокладок, позволяющих выдерживать зазор в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внутри втулками. Крышка упора с внешней стороны имеет вкладыш, выполненный из марганцовистой стали, который непосредственно входит в контакт с термообработанной накладкой на боковине рамы тележки при восприятии горизонтальных усилий.

Для ограничения вертикальных колебаний кузова относительно тележки и предотвращения смыкания витков пружин люлечных подвесок служит вертикальный упор, состоящий из крышки, резиновой шайбы, корпуса, регулировочных прокладок, позволяющих выдерживать зазор в заданных пределах. Горизонтальный и вертикальный упоры крепятся к кузову шпильками.

Горизонтальные усилия от кузова на тележку передаются люлечными подвесками при поперечном отклонении кузова до 15 мм от среднего положения и люлечными подвесками в параллель с горизонтальным упором при перемещении кузова от 15 до 30 мм. После сжатия пружины горизонтального упора на рабочий ход 15 мм упор работает как жёсткий ограничитель.

Тяговое устройство тележекявляется жёстким продолжением рамы тележки, предназначенным для выноса точки присоединения наклонной тяги кузова. Тяговое устройство тележек состоит из тяги, смонтированной на кронштейне концевого бруса рамы тележки и соединённой с кронштейном тяги, которая другим концом закреплена на кронштейне средней балки рамы тележки. Тяга выполнена из толстолистовой стали и имеет форму вытянутого вала. В отверстия тяги запрессованы шарнирные подшипники. Другая тяга сварная и состоит из толстолистового треугольника с приваренными литыми головками для закрепления на среднем брусе рамы тележки с литым Г-образным кронштейном для соединения с тягой и наклонной тягой кузова. Соединение тяг между собой и подсоединение к кронштейнам рамы тележки выполняют шарнирно при помощи валиков. Валики стопорятся корончатыми гайками, и планками.

Рис. 17.Тяговое устройство тележки.

Наклонная тяга крайней и средней тележек предназначена для передачи сил тяги и торможения от тележки к кузову. Тяга представляет собой толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками.

Одной головкой тягу крепят к вилке буферного устройства кузова, другой – к тяговому устройству тележки. Крепление тяги осуществляют валиками с гайкой. Тросик страхует тягу от возможного падения на путь при поломках. Подвижность тяги в горизонтальной плоскости при относе кузова в разворотах тележки обеспечивают шарнирные подшипники, запрессованные в головках тяги.

Буферное устройство кузова состоит из двух резиновых шайб, охваченных фланцами и предварительно стянутых вилкой и гайкой. Длину вилки регулируют установкой необходимого числа шайб.

Рис. 18. Опора средней тележки.

Опора представляет сжатый упругий стержень, опирающийся на кузов и тележку через сферические шарниры, которые обеспечивают подвижность кузова относительно тележки в горизонтальном направлении. Опора состоит из нижнего и верхнего стержней, пружины с регулировочными прокладками.

Поверхности трения стержней облицованы износостойкими втулками. Нижним концом опора через вкладыш опирается на головку, запрессованную в опору тележки, верхним концом – на головку, запрессованную в винт. Пара – вкладыш и головка – образуют верхний и нижний сферические шарниры опоры.